Quan els enginyers es posen a la pell dels gestors

Sé que la història d'avui la coneixeu tots, però no està de més treure records del calaix per a no oblidar errors d'antany. Un d'aquests errors va ser el desastre (que no accident) del Challenger. I sobre aquest desastre parlarem en la nostra història d'avui.
 

[@more@]

El 28 de gener de 1986, l'excessivament administrat programa espacial nord-americà va aconseguir el seu nadir. Sota la pressió d'haver de provar que el transbordador servia per a llançaments successius, funcionant com un camió, les administracions de la NASA i dels seus contractistes van preferir ignorar els advertiments dels enginyers.

El transbordador s'enlairava cap a l'espai utilitzant una combinació de coets; els motors d'oxigen i hidrogen líquids en la cua de l'orbitador i els dos coets acceleradors de combustible sòlid, adossats a ambdós costats de l'enorme dipòsit exterior que contenia el combustible líquid.

Challenger

Els dos coets acceleradors de combustible sòlid utilitzats fins a 1986 eren una pila de segments reutilizables. Us poso el detall d'un d'aquests coets acceleradors.

Coet accelerador

Després de cada vol, aquestes piles es desmuntaven, recarregaven i tornaven a muntar. Les connexions entre els segments se segellaven amb dues juntes de goma, una principal i una altra de suport, cridades juntes tóriques (literalment de l'ingés anells-O; d'altra banda, un torus en matemàtiques és com un "donut").

Detal coet

Perquè les juntes funcionessin correctament havien de ser dúctils i flexibles, i havien de cobrir bé la separació quan el combustible comencés a cremar i la pressió del gas ho empenyés contra les connexions entre els segments.

En set de les nou missions que van efectuar els transbordadores en 1985 els enginyers de Morthon Thiokol, l'empresa fabricadora dels coets acceleradors de combustible sòlid, van detectar una erosió significativa i danys en les juntes tóriqus primàries. En un altre vol, realitzat a l'abril de 1985, van detectar que una secció d'una junta tórica primària havia quedat completament calcinada. Aquestes proves suggerien que, en condicions de baixes temperatures, les juntes tóriqueas no funcionaven com s'esperava del seu disseny. Malgrat la preocupació creixent entre els enginyers, els transbordadors seguien volant. Tal com Roger Boisjoly, enginyer de Morthon Thiokol, va escriure en un memorando datat al juliol de 1985: Sento el veritable i sincer temor que si no actuem immediatament i dediquem un equip a resoldre el problema … llavors correm el perill de perdre una missió juntament amb totes les instal·lacions de llançament.

En el matí del 28 de gener de 1986, el pronòstic per a cap Canyaveral era d'una temperatura de 2,2 ºC, pròxima al punt de congelació. El transbordador Challenger es disposava a iniciar el seu desè vol i la vintè cinquena missió dels transbordadors. Transportava a set astronautes, entre ells, la mestra d'escola Christa McAuliffe, que era el primer ciutadà nord-americà seleccionat per a volar a l'espai sense que formés part del programa d'astronautes de la NASA.

Els enginyers de Morthon Thiokol van tornar a advertir als seus caps i als responsables de la NASA del Centre de Vol Espacial Marshall, qui gestionaven les relacions amb el contractista, que les fredes temperatures de Florida podien tenir un efecte negatiu sobre les juntes tóriques. Els gerents, tant al centre Marshall com en Morthon Thiokol, es mostraven escèptics. Creien que les dades no eren concloents. Més important encara: sentien la pressió ineludible però tàcita de mantenir el programa de vol previst.

Sempre que la NASA havia retardat el llançament d'un transbordador, l'agència havia hagut d'enfrontar-se al ridícul i a les acusacions dels seus adversaris en els mitjans de comunicació i el Congrés relatives al fet que el transbordador no estava a l'altura de la promesa de llançaments freqüents i barats. Aquesta pressió pública la situava en una posició incòmoda: si es decantava per la prudència i cancel·lava els llançaments sota sospita seria acusada de fracàs i incompetència i donaria municions a aquells adversaris que pretenien baixar el pressupost de l'agència. Abans que brindar-los als seus enemics proves que el programa del transbordador era un fracàs, els administradors intentaven cada vegada més sovint aguantar el tipus, amb l'esperança de demostrar que fins i tot en condicions difícils el transbordador podia funcionar com un avió de càrrega comercial.

La mateixa història es repetia una i una altra vegada. De la mateixa manera que les motivacions polítiques havien dut a la NASA a comprometre tant que el disseny del transbordador com el de l'estació espacial, fent que ambdós vehicles resultessin inadequats per a complir la tasca per a la qual havien estat originalmente concebuts, els gestors de Morthon Thiokol i de la NASA van canviar una vegada més d'opinió en un intent inútil per complaure als polítics, la premsa i el públic; qui o bé no comprenien el programa espacial o bé s'oposaven a ell obertament.

En un moment de la nit anterior al llançament, quan els enginyers de Morthon Thiokol intentaven dessesperadament convèncer als seus caps que un llançament al dia següent podia ser molt arriscat, un executiu de la mateixa empresa, Jerald Mason, va mirar al Bob Lund, gerent del departament d'enginyeria i li va dir: "Bob, has de posar-te en la pell d'un gestor i no en la d'un enginyer".

La pressió des de dalt, els dubtes sobre les dades i la insistència en què pensés "com un gestor i no com un enginyer" van ser suficients perquè Lund canviés d'opinió. Es va sumar als altres gestors de Morthon Thiokol i, passant per alt l'opinió dels seus enginyers, va certificar la seguretat dels coets acceleradors per al llançament.

El Challenger va sortir a les 11:38 del matí del 28 de gener de 1986. No obstant això, tal com temien Boisjoly i els altres enginyers, almenys un de les juntes tòriques del coet accelerador de la dreta s'havia tornat rígid i havia perdut la seva flexibilitat a causa del fred. Amb la junta incapaç de conservar el segellat hermètic, un fum negre va començar a filtrar-se per la junta gairebé immediatament després de la ignició.

Fum que surt

Als 58 segons, quan el transbordador havia aconseguit una altura superior als 6 km i es movia a una velocitat superior a la del so, les flames produïdes per la filtració van començar a estendre's al gegantí dipòsit exterior. Abans del llançament, aquest dipòsit contenia cas 630.000 litres d'oxigen líquid i 1.700.000 litres d'hidrogen líquid, la major part d'ells encara sense cremar en aquest moment del vol. Als 74 segons, es va incendiar el combustible del dipòsit i el transbordador, el dipòsit i els coets van esclatar.

Explosió

Els dos coets acceleradors van sortir disparats com si fossin globus punxats, obligant als controladors de terra a prèmer els seus botons d'autodestrucció. El Challenger va esclatar en trossos que es van precipitar a l'Atlàntic. La seva cabina de tripulants, dissenyada per a resistir forces com aquelles, va resistir a l'explosió i alguns dels tripulants encara eren vius al seu interior.

Cabina

No obstant això, les forces van esdevenir mortals; i l'impacte contra l'oceà va destruir la cabina.

Hem evolucionat des de llavors? Anys després, en 1997, un astronauta nord-americà anomenat Jerry Linenger va ser un total de 132 dies a la MIR. Va ser el primer nord-americà a efectuar un passeig espacial tot vestint un vestit rus. Durant aquesta època van tenir un dels seus moments més crítics viscuts en la MIR.

En tornar a la Terra, va qüestionar la seguretat de l'estació i els gestors de la NASA es van mostrar més proclius a qualificar-ho com "quejica" que a prestar atenció a les seves preocupacions. Quan Jim van Laak, el número dos del projecte Shuttle-Mir va escoltar l'informe de Linenger, en comptes de preocupar-se, es va enfadar. En lloc de dedicar-se a investigar les queixes de Linenger, va començar a controlar les entrevistes de l'astronauta amb la premsa, al mateix temps que intentava desacreditar-lo davant els periodistes. "En la meva opinió Jerry Linenger no té raó", va comentar als periodistes. També va prohibir la circulació de transcripcions o notes de qualsevol sessió informativa del Linenger.

Ningú no es va aixecar per a afrontar els problemes comunicats pel Linenger i dir: "És difícil i hi ha coses que han sortit malament. Hem comès errors, però encara volem fer-ho". En comptes d'això, tots es van posar el seu barret de gestor i van fer com si els problemes no existissin.

La situació no és molt encoratjadora. No cal que us digui que mentint no arribarem molt lluny, oi?

Tornem amb el Challenger. Després del desastre, es va formar la comissió Rogers. Un dels components de la comissió va ser Richard Feynman. Va ser qui més durament va atacar la política de seguretat de la NASA. Els va amenaçar amb retirar la seva signatura de l'informe si no apareixien les seves consideracions personals, l'última part de les quals és famosa: per a una gestió exitosa la realitat ha d'estar per davant de les relacions públiques perquè a la Natura no se li pot enganyar. Feynman, com sempre, fenomenal.

Com enginyer, em permetreu fer unes reflexions. Estic segur que Bob Lund, l'enginyer al que van pressionar "perquè es posés en la pell d'un gestor", es va sentir terriblement responsable per cedir davant la pressió. No obstant això, sospito que Mason, aquell executiu que li va pressionar, es va rentar les mans de qualsevol responsabilitat, ja que ell mai va haver d'estampar la seva signatura per a garantir la seguretat dels coets acceleradors i no era responsable de la seguretat dels mateixos. Potser el seu treball només consistís a fer pressió o, simplement, a transmetre la que li venia des d'esferes més altes o una pressió inventada per ell mateix. Fos el seu treball el qufos, quina era exactament la seva responsabilitat en el llançament?

Doncs bé, haig de recordar a aquest executiu i gents que actuen de forma similar, que és molt fàcil pressionar als enginyers i als tècnics: som persones, i com tals, aguantarem el que faci falta. Porteu-nos al nostre límit, amenaceu-nos amb acomiadaments i poseu-nos en situacions desesperades. Ho aconseguireu: signarem, fins i tot, que un pont es manté amb quatre escuradents. Ara bé, heu de saber que els enginyers no podem pressionar a la Natura. No es deixa. La Natura no entén de pressions polítiques, econòmiques, personals, del públic ni de la imatge. És molt seva i tal com Feynman ho sabia, ho sabem també els enginyers.

És molt més fàcil pressionar i responsabilitzar a un tècnic pressionat d'un error, que aguantar la pressió i actuar amb criteris de seguretat i de sentit comú o, en cas de desastre, acceptar la responsabilitat d'haver pressionat. És el que es coneix coloquialmente com "endossar el marró": fes-ho tu, fes-ho per a ahir i "mulla't"; si surt bé, quin gran feina hem fet (alguns, fins i tot, diuen "gràcies a la meva gestió"); i si surt malament, el responsable ets tú.

Bé, amic Jerald Mason. Ja has vist què succeeix quan els enginyers es posen en la pell dels gestors. Tant de bo arribi el dia en què els gestors us poseu en la pell dels enginyers.

Quedi clar que aquesta reflexió no l'hagués fet si el Challenger hagués explotat sense altres conseqüències més que les econòmiques o d'imatge, igual que va succeir amb l'Ariane-5. La reflexió és, sobretot, perquè va haver-hi set persones que van pagar amb les seves vides tota aquesta lliçó de com no han de fer-se les coses; persones que van confiar en que gestors i enginyers farien bé la seva feina. Tant de bo la lliçó hagi estat assimilada, encara que crec que mai aprendrem.

Va per vosaltres, nois.

 
Astronautes Challenger
 
Fonts:

"Adiós a la Tierra", Robert Zimmerman
http://www.xtec.net/~cgarci38/ceta/tecnologia1/challenger.htm

Si voleu saber més sobre la catàstrofe del Challenger i la comisió Rogers us recomano el llibre Qué te importa lo que piensen los demás d'en Richard Feynman.

Teniu un munt de videos al youtube, por exemple, l'explosió, el detall de la cabina, etc.

 

Quant a omalaled

Me llamo Fernando y soy un apasionado de la ciencia y admirador de los científicos y ténicos de todas las épocas. Espero disfrutéis sabiendo un poquito más de ellos.
Aquesta entrada ha esta publicada en General. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

3 respostes a Quan els enginyers es posen a la pell dels gestors

  1. Joan diu:

    Un dels problemes que tenen els alts executius, com a mínim els quins van tenir alguna cosa a veure amb aquest desastre, és que no volen afrontar la realitat i a més a més ells, que no hi entenen, posen les condicions. Dic això perquè hi va haver directius que van determinar una fiavilitat de 1/10.000 als transbordadors (si no em deixo cap 0)

    La ciència i la política tenen una manera de fer força diferent i moltes vegades una ha d’entrar al territori de l’altra per seguir rebent diners.

    El llibre d’en Feynman és molt recomanable.

  2. dan diu:

    Per que serà que mentre llegia el post i recordava tot el desastre del Challenger i les interaccions entre gestors (polítics) i enginyers, em venien al cap túnels, esvorancs i trens d’alta velocitat?
    🙂

  3. omalaled diu:

    El que passa és que hi ha molta gent que s’apropia els èxits tècnics quan ells no fan res i quan les coses no funcionen, ràpidament donen la culpa als tècnics. Curiosa forma de treballar.

    Salut!

Els comentaris estan tancats.